冬タイヤに履き替えるよう促すメッセージが目につくようになった。僕が乗っているのはいわゆる「なんちゃってSUV」（FF車）なのだけど、SUVってタイヤが大きいからアパートの5階から1階まで運ぶので（※ベランダに保管）バテバテになってしまって、結局冬場は車で帰省しなくなった。去年だったか、廃棄するために持ち運んだ際には筋肉痛というか筋を違えた箇所の痛みがひと月くらい続いた。
積雪地帯を走る訳でもなし、履き替えるのが面倒なのでオールシーズンタイヤでいいのではないかと考えて車検のときに調べてもらったら、僕の車には着くタイヤが無かったというオチだった。
2024年11月に横浜から島根県浜田市にＵターンした。横浜―浜田間は約900㎞あり、現在の体調では自分で運転すると危ないので引っ越し業者経由で陸送業者に依頼した。横浜から川崎までは陸送で、川崎から広島までは船で輸送、広島から浜田まで再び陸送という流れだそうである。一週間から10日ほどかかる見通し。この間、車がないので何もできない。引っ越しにあたって廃棄したものも多いので、あれこれ買わなければならないのだが、現状、長距離を歩くことができない。実家に送った荷物もあるし、車がないと何かと不便。
しばらくTVK「クルマでいこう！」のまとめ記事の更新を停止しようと思います。断捨離が続いて疲弊しているのと、本ブログの記事が佳境に入ってきたので、そちらに集中します。元々読者もいないしで。番組自体の視聴は継続しようと思っていますが。
車のドライブレコーダーのmicroSDカードをキオクシア製のものに差し換える。フォーマットすると、ちゃんと動作するようだ。ドライブレコーダーはパナソニック製で、カードもパナソニック製の容量の大きいもの（8GB→32GB）に差し替えてみたのだけど、カードエラーと表示されてずっと使えないままだった。元のカードは行方不明。幸い事故は今まで起こしてなかったけど、今後も無事とは限らない。近所のドラッグストアで売っていたカードに差し替えてみたら、とりあえずどうにかなったようだ。
TVK「クルマでいこう！」日産アリアNISMO。91kWh。270kW（4WD）、320kW（4WD）。試乗車は160kW。全長4650㎜、車幅1850㎜、車高1650㎜、車重2210㎏。最小回転半径5.4m。安全性評価はよくできました。電費4.0km/kWh。推定航続距離364㎞。リヤシート膝前ゲンコツ4.5個。頭上2個。モータースポーツで培った知見を活かした高性能モデル。BEV NISMOのフラッグシップ。数多くの専用パーツで空気抵抗の低減とダウンフォースの向上。シートもホールド性を高めた専用品。パワステやサスペンションはNISMOの専用チューニング。パワー配分を後輪寄りとすることでコーナリングでのライントレース性を向上。元のアリアも流麗なデザインだが、そこにスポーティ感が加わった。シートは表皮も滑りにくい。普通の道を普通に走っている分には乗り心地はよくなっている。ノーマル以上にしなやか。フル加速は速い。高回転域での伸び。ワインディングでは動力性能が余裕の塊。速度コントロールが楽。ハンドリングはよい。ドライバーと車との意思疎通が濃厚。予想外の動きが出ない。そこに注力した車造り。運転フィーリングが素晴らしい。ドライバーの意を100％汲んでくれる。前輪が切れて小回りが利く。荒くれものかと思っていたら予想を裏切られた。アリアは日産BEVのフラッグシップモデルなのでNISMOとしてどう開発していくかが問題だった。上質感。しなやかさ。2.2tの重量、大出力のパワートレーンをどうまとめていくか。ロードカーとして楽しんでいただきたい。シミュレーターを活用。走って魂を入れる。走り込んで最後のセッティングを詰める。最終的には狙ったところにたどり着くには走り込む必要がある。四輪駆動の制御にも積み上げがある。前後のトルク配分の制御は企業秘密。〇：パフォーマンスを向上しつつ標準モデルより快適性もUP↑。NISMOのノウハウとBEVの強みを活かした洗練された走り。×：ブラインドタッチができないドライブモードセレクター。ナビのインターフェースに新世代感がほしい。
TVK「クルマでいこう！」トヨタ・GRヤリス。1.6L直列3気筒ターボエンジン（304PS）。6MT／8AT。試乗車は8ATモデル。全長3995㎜、車幅1805㎜、車高1455㎜、車重1300㎏。最小回転半径5.3m。安全性評価はよくできました。燃費9.8km/L。モータースポーツやプロドライバーからのフィードバックを受けて開発されたモデル。世界中のあらゆる路面で走行することを想定している。マイナーチェンジでボディのスポット溶接の打点数を増やす、構造用接着剤の塗布範囲を拡大するなど多岐にわたって改良されている。フロントバンパーは3ピース構造になった。リヤのコンビランプは一文字に繋がる形状となった。ダッシュボード周りを刷新。操作パネルとディスプレイをドライバー側へ傾けて設置。ドライビングポジションを下げた。それに合わせて前方視界も拡大。ATモデルが追加。DAT。スポーツ走行でも邪魔しないことを目指した。ざらざらの路面でも路面の凹凸を吸収、しなやかな脚の動き。全体的に乗り味に上質感が。フル加速でももの凄い加速感。四輪駆動なのでパワーを余すことなく路面に伝える。直進安定性もよい。ボディ剛性も高い。ハンドルを切ったときの遅れもない。ワインディングではポテンシャルが更に発揮される。安心感の塊。思った通りに動く。予想外の動きをしない。車に対する信頼レベルが非常に高い。コーナーが連続する区間ではコンパクトなボディが扱いやすい。サイズ感の生み出すメリット。じゃじゃ馬感は感じさせない。シャーシでパワーを十分受け止めている。味わいたければサーキットに持っていくのがベスト。手引き式のパーキングブレーキ。最初のレースでエンジンブローしてしまったが、それが新型エンジンの開発に活かされている。壊してくれてありがとう。開発の糧。壊れることで限界が見える。それを超えていくことで技術がたまっていく。そして市販車へフィードバック。今までトヨタが評価していたレベルを超えた限界を出す。見えてなかったものが見えてくる。浮彫りとなる。サーキットでテストドライバーが限界評価するが、テストコースでも一般道でも色々な人たちの意見を聴きながらやっている。8ATはマニュアル免許を持っていない人たちに楽しんでもらう、また、マニュアルと互角以上の性能を作り込む。MTとATで半々くらい。ATが若干上回っている。〇：さらに鍛えあげた体幹が生みだす速さと安心感。モータースポーツを楽しむ上で大切な要素を磨き上げた。×：エンジンの官能性。インパネの質感が素っ気ない。
首都圏では車に乗らなくても生活できるので意識したことがなかったけど、スクーターが怖い。ミラーに映ったと気づいた次の瞬間には加速して追い越しをかけてくる。後ろから急接近してくるから予測がつかないのである。田舎道ばかり走ってきたから、片側二車線でのスクーターの振る舞いに意識が向いたことはなかった。
TVK「クルマでいこう！」比べて納得！電動化百花繚乱。BEV、PHEV、HV、FCV。ヒョンデ・アイオニック5N。特別仕様のアイオニック。マツダMX-30 Rotary-EV。発電専用のロータリーエンジン。PHEV。メルセデスAMG C63 E PERFORMANCE。Cクラスのハイエンドモデル。ヒョンデ・アイオニック5N。アイオニックをとことん高性能化。しなやかな足回り。ボディ剛性を強化。サスペンションを新設計。エンジン車のような音作り。乗り心地に粗さはない。ハイパフォーマンスカーだが穏やかで快適に走れる。狭い道では車幅が気になる。ソフトウェアづくりが上手い。マツダMX-30 Rotary-EV。17.8kWhの充電が可能。100㎞ほどのEV走行が可能。日常のほとんどをBEVとして使える。モーターだけで登り勾配も問題なく走行。荒れた路面でも凹凸をいなす。ボディの剛性感が高い。重心が低くワインディングでは気持ちよく走れる。1ローター。53kW。メルセデスAMG C63 E PERFORMANCE。PHEV。パフォーマンスのために電気を使っているキャラクター。アクセルを踏んだ瞬間にドン！とくる。フル加速でも四駆なので安定している。ざらついた路面では静かではない。段差でも固め。減衰は早い。ボディ剛性は相当しっかりしている。ワインディングでは異次元の速さ。余裕の走り。シートが骨格を支えてくれる。コーナー出口での加速感は今まで感じたことがない。大排気量エンジンのような特性を実現。F1譲りのバッテリー冷却技術。エンジニアのこだわりの結晶のような車。どれがいいという正解はない。その人にとっての正解はあり。走る喜びは電動化時代でも無くならない。
TVK「クルマでいこう！」比べて納得！小さな高級車。サイズのヒエラルキーを超越した豪華な内装のコンパクトカーが増えている。これまで番組で紹介した中からその境界線を押し広げたモデルを紹介。レクサスLBX。レクサスの中で最もコンパクトなモデル。インテリアはレクサス共通のTazuna Concept。MINI Countryman。試乗車はLBXのFFモデル。レクサス・ブレイクスルー・クロスオーバー。小さな高級車というレクサスの提案。普通のコンパクトカーではできないことをやっている。ハイブリッドのパワートレーンは凄くモーターリッチ。滑らかな加速感。乗り心地はちょっと固め。荒れた路面だと突き上げがやや気になる。登り勾配だと結構エンジンが回る。3気筒エンジンの音が聞こえてきてしまう。下り勾配だとキャビン内が静かになる。ハンドルを切ったときの動きがしっとりとして素直。上質な乗り味だけでなくストレスなく乗れる世界観。ヤリスクロスと共通のプラットフォームだが異なる。機械式駐車場に入る日常性を備えている。MORIZO RRエディション。サーキットでも走れる。ゆったり流しているときは快適に走れる。スイッチを切り替えたときは気持ちよく走れる。MINI Countrymanの試乗車は4WD。一目でミニと分かる特徴を備えている。ミニなのにミニじゃないと言う人も出てくる。ミニのアイデンティティは初代モデルのコンセプトをBMWが現代風にアレンジしたものと解釈している。格好いいライフスタイルカー。楽しさを視覚的にアピールしてくる。加速は凄く速い。DCTの変速の歯切れの良さ。乗り心地もよい。高速道路での長距離走行もらくちん。登り勾配ではエンジンがうるさめ。ハンドルにパドルが欲しい。荒れた路面では足がしなやかなのでゴツゴツ感は伝えてこない。ミニ史上最も乗り心地のよいモデル。ワインディングではステアリングの手ごたえがはきりしている。ミニの勘所をしっかり押さえている。標準モデルとの差別化を上手く行っている。ゴーカートモードが楽しい。ほどほどのサイズ感のモデルに上質の内装を組み合わせたモデルは日本の環境にふさわしい。その他、DS3。フランスのプレミアムブランド。インテリアはラテン系。パワートレーンはディーゼル。艶めきを感じる。高級とはどういうことか、二つのメーカーが回答を示した。ダウンサイジングすればエコになる。
TVK「クルマでいこう！」ホンダ・フリード。1.5L直列4気筒エンジン、1.5L直列4気筒（106PS）＆モーター（90kW）。試乗車はAir、6人乗り、e:HEV。全長4310㎜、車幅1695㎜、車高1755㎜、車重1480㎏。最小回転半径5.2m。安全性評価はよくできました。燃費18.1km/L。リヤシート三列目膝前ゲンコツ3個。頭上2個。二列目膝前ゲンコツ3個。頭上3.5個。三列シートのコンパクトミニバン。ハイブリッドシステムがe:HEVに進化。子育て世代にちょうどいいミニバンとして進化してきた。Airは5ナンバーサイズを維持。リヤクーラーを新たに設定。クロスターは専用バンパーやルーフレールでアクティブなイメージを強調。ミニステップワゴン化の雰囲気。快適性の方向に振って来た。インテリアは広々としている。パノラミックな視界。室内の空間自体も広い。静かで快適。リラックスして乗っていられる。角の無い車に仕上がっている。エンジン透過音が低い。ワインディングでは飛ばそうという気にはならない車。ゆったりと走るのがお似合い。ハンドリングは中々よくできている。ミニバンにありがちな重心の高さはない。ステアリングの特性も素直。作り込みがばちっと決まっている。目的意識が定まっている。二列目はキャプテンシート。コンセプトが明確。ちょうどいいという言葉を重視。色々なシチュエーションで活用していただきたい。ムーバー。運転時のストレスを軽減する。バランスを重視して開発。シンプルなデザイン。顧客の生活の中に溶け込みたい。クリーンで質感の高いスタイリング。既存のタイヤサイズを守り抜いた。安心して快適に移動できる走り感。メインは子育て世代。若い世代にはクロスター。スロープ仕様も素晴らしい車だった。〇：乗る人みんなが笑顔になれるクルマ。スムーズで快適な走り。使って嬉しい機能性が満載。×：リアクーラーや360°モニターなど選択できないグレードがある。クロスターの2列5人乗りでリアクーラーが選べない。
